Bối cảnh

Khi ra đời năm 1970, Boeing 747 là loại máy bay dân dụng đầu tiên đủ rộng để đặt hai lối đi trong khoang máy bay.[3][4] Hai năm sau, trên cơ sở này, Boeing khởi động nghiên cứu phát triển một loại máy bay thân rộng mới có tên mã là 7X7 nhằm thay thế mẫu 707 và các thế hệ máy bay thân hẹp trước đó.[5][6] Loại máy bay này cũng sẽ sở hữu thiết kế hai lối đi trong khi có kích thước thân máy bay nhỏ hơn cả Boeing 747 lẫn McDonnell Douglas DC-10 và Lockheed L-1011 TriStar.[5] Để chi trả chi phí nghiên cứu quá lớn, Boeing ký hợp đồng chia sẻ rủi ro với công ty Aeritalia của Ý và với Công ty Phát triển Vận tải Dân dụng (Civil Transport Development Corporation – CTDC) là một liên đoàn các công ty không gian của Nhật Bản.[7] Theo đó, cả Aeritalia cũng như CTDC sẽ nhận được hợp đồng cung ứng bởi họ tham gia từ sớm.[7] Đây là lần đầu tiên Boeing tham gia một liên doanh doanh nghiệp quốc tế lớn.[7] Theo thiết kế ban đầu, mẫu 7X7 thuộc kiểu máy bay cất cánh và hạ cánh ngắn, sẽ được khai thác trên đường bay ngắn, nhưng khi các khách hàng của Boeing không hứng thú với ý tưởng này, hãng đã tái định nghĩa nó thành loại máy bay cỡ vừa, có tầm bay dài.[5] Thời điểm này, 7X7 dự kiến được trang bị hai hoặc ba động cơ, có thể bao gồm động cơ nằm trên cánh và đuôi T.[3]

Chiếc 7X7 xuất hiện tại Farnborough Airshow lần đầu vào năm 1982 với tên là 767-200.

Đến năm 1976, một thiết kế máy bay thân rộng hai động cơ tương tự như máy bay Airbus A300 trở thành kiểu dáng cơ sở cho Boeing 767.[8] Quyết định sử dụng hai động cơ thể hiện mức tín nhiệm ngày càng tăng đối với thế hệ động cơ phản lực mới.[8] Khi các yêu cầu hàng không đối với các máy bay thân rộng vẫn còn chưa rõ ràng,[8] dòng 7X7 tập trung chủ yếu vào thị trường máy bay cỡ vừa có sức chứa lớn.[3] Như vậy, 7X7 mang mục tiêu vận chuyển lượng lớn hành khách giữa các thành phố lớn với nhau.[9] Các cải tiến trong công nghệ hàng không dân dụng, bao gồm động cơ phản lực có hệ số tách dòng cao, hệ thống bay mới, cải tiến về khí động học và vật liệu nhẹ hơn đều được áp dụng cho máy bay 7X7.[5][10] Phần lớn các tính năng này cũng được áp dụng cho một nghiên cứu song song về một loại máy bay cỡ vừa thân hẹp mới, tên mã là 7N7, sau này trở thành Boeing 757.[10] Hai mẫu máy bay được phát triển trong thời kỳ thịnh vượng của ngành công nghiệp hàng không vào cuối thập niên 1970.[11][12]

Vào tháng 1 năm 1978, Boeing tuyên bố hãng đã mở rộng đáng kể nhà máy Everett – lúc bấy giờ chỉ dành cho việc lắp ráp máy bay 747 – để phù hợp cho việc sản xuất dòng máy bay thân rộng mới của hãng.[13] Tháng 2 năm 1978, nhà sản xuất đặt tên dòng máy bay này là 767,[14] và đưa ra ba biến thể: mẫu 767-100 với thiết kế 190 chỗ ngồi, mẫu 767-200 với 210 chỗ ngồi, và mẫu 767MR/LR ba động cơ với 200 chỗ ngồi dành cho các đường bay quốc tế.[8][15] Mẫu 767MR/LR sau này được đổi tên thành 777 để dễ phân biệt.[16] Boeing 767 chính thức ra mắt ngày 14 tháng 7 năm 1978, với việc hãng United Airlines đặt 30 chiếc 767-200, theo sau bởi 50 đơn hàng 767-200 từ American Airlines và Delta Air Lines trong cùng năm đó.[16] Phiên bản 767-100 cuối cùng không được thương mại hóa, vì sức chứa của nó gần tương tự như mẫu 757,[16] và chiếc 777 ba động cơ cũng bị bỏ đi để chuẩn hóa thiết kế hai động cơ cho mẫu 777.[8]

Các nỗ lực trong thiết kế

Cuối thập niên 1970, chi phí vận hành thay thế cho sức chứa, trở thành tiêu chí quan trọng nhất khi chọn mua máy bay.[6] Vì vậy, quá trình thiết kế Boeing 767 ngay từ đầu đã nhắm đến tính tiết kiệm nhiên liệu.[5] Boeing đặt ra mục tiêu cắt giảm từ 20 đến 30% chi phí hoạt động so với các máy bay đời trước, chủ yếu nhờ vào động cơ mới và công nghệ cánh mới.[6] Trong quá trình phát triển, các kỹ sư thực hiện khoảng 1/3 các bản vẽ thiết kế của mẫu 767 nhờ CAD,[6] và dành ra 26.000 giờ cho các thử nghiệm trong đường hầm gió.[16] Bởi việc phát triển và thiết kế mẫu 767 gần như đồng thời với mẫu 757, Boeing coi hai dự án này như một để giảm thiểu rủi ro và chi phí.[10][12] Hai dòng máy bay sau này có chung nhiều tính năng thiết kế, như kỹ thuật điện từ hàng không, hệ thống quản lý chuyến bay và khí cụ bay.[17] Chi phí phát triển của cả hai ước tính khoảng từ 3,5 đến 4 tỷ đô la Mỹ.[6]

Máy bay 767-400ER của Continental Airlines nhìn từ phía trước, cho thấy kiểu thân máy bay, kiểu góc nhị diện và hai động cơ CF6

Các khách hàng đầu tiên đặt mua 767 được lựa chọn giữa hai loại động cơ Pratt & Whitney JT9D và General Electric CF6, đánh dấu lần đầu tiên Boeing đưa ra các tùy chọn về động cơ máy bay ngay tại thời điểm ra mắt một mẫu máy bay mới.[18] Cả hai loại động cơ phản lực này đều có khả năng cung cấp lực đẩy tối đa 210 kN.[9] Các động cơ được gắn vào bên dưới cánh máy bay, cách thân máy bay khoảng cách bằng khoảng 1/3 độ dài cánh, tương tự các mẫu máy bay ba động cơ thân rộng trước đó.[6] Cánh máy bay có thiết kế siêu tới hạn (tiếng Anh: supercritical airfoil) giúp giảm sức cản và phân bố lực nâng trên cánh đều hơn so với các loại máy bay khác của hãng.[6][19] Kiểu dáng cánh máy bay giúp tối ưu khả năng bay tại độ cao hành trình, tăng sức chứa nhiên liệu, và cho phép nâng cấp chiếc máy bay lên các phiên bản thân dài hơn trong tương lai.[16] Theo thiết kế ban đầu, 767-200 có tầm bay đủ để băng qua Bắc Mỹ hoặc qua Bắc Đại Tây Dương,[20] và có thể thực hiện những chuyến bay hành trình lên đến 7.130 km.[21]

Độ rộng thân chiếc 767 là 5,03 m, lớn hơn chiếc 707 và nhỏ hơn chiếc 747.[5] Mặc dù hẹp hơn những mẫu máy bay thân rộng khác, người ta vẫn có thể trang bị cho Boeing 767 bảy chỗ ngồi mỗi hàng và hai lối đi, và cũng nhờ hẹp hơn nên sức cản không khí cũng ít hơn.[9][18] Tuy nhiên, thân máy bay không đủ rộng để chứa hai thùng hàng hàng không tiêu chuẩn LD3 song song nhau.[22][23] Vì vậy người ta đã thiết kế riêng cho 767 loại thùng hàng nhỏ hơn gọi là LD2.[24][25] Việc sử dụng thiết kế cánh đuôi truyền thống cho phép thân sau máy bay được thu gọn với độ dài tối thiểu,[18] nhờ vậy 767 giữ được hai lối đi song song xuyên suốt khoang hành khách và loại bỏ các hàng ghế không đều nhau phía cuối máy bay[6][18]

Buồng lái màn hình hiển thị hai phi công thế hệ đầu của Boeing 767Buồng lái màn hình hiển thị hai phi công thế hệ mới trên Boeing 767, với các màn hình lớn hơn

767 là mẫu máy bay đầu tiên của Boeing sở hữu thiết kế buồng lái màn hình hiển thị dành cho hai phi công.[17] Các màn hình màu dùng công nghệ ống tia âm cực và các thiết bị điện tử mới đã thay thế vai trò của cơ phó thứ hai (tiếng Anh: flight engineer) khi cho phép cơ trưởng và cơ phó theo dõi các hệ thống bay một cách trực tiếp.[17] Dù kiểu buồng lái này hứa hẹn giảm thiểu chi phí về nhân công, ban đầu hãng United Airlines vẫn yêu cầu sử dụng buồng lái ba người truyền thống và nêu ra mối lo ngại về các rủi ro khi giới thiệu mẫu máy bay mới.[26] United Airlines giữ quan điểm này cho đến tháng 7 năm 1981, khi một lực lượng đặc nhiệm tổng thống Hoa Kỳ xác định rằng tổ phi công hai người là đủ an toàn để điều khiển các loại máy bay thân rộng.[26][27] Buồng lái ba phi công sau đó vẫn trở thành một tùy chọn và được áp dụng vào các mẫu sản xuất đầu tiên.[28] Ansett Australia đặt nhiều mẫu 767 loại buồng lái ba người theo yêu cầu của nghiệp đoàn; và đây cũng là hãng hàng không duy nhất khai thác các máy bay 767 loại này.[28][29] Buồng lái hai phi công của Boeing 767 cũng có mặt trên mẫu 757, nhờ đó các phi công có thể điều khiển cả hai loại máy bay sau một khóa chuyển đổi ngắn hạn,[19] và đó cũng là lý do khuyến khích các hãng hàng không mua cả hai loại máy bay.[30] Tuy vậy hai dòng 767 và 757 có cách bay khác nhau hoàn toàn. Hệ thống điều khiển của máy bay 757 rất nặng nề, tương tự như trên mẫu 727 và 747, đồng thời cần lái máy bay xoay tối đa về hai bên một góc 90 độ. Mẫu 767 có hệ thống điều khiển nhẹ hơn nhiều và cần lái chỉ xoay khoảng 2/3 quãng đường.[31]

Sản xuất và thử nghiệm

Để sản xuất dòng máy bay 767, Boeing thành lập một mạng lưới các nhà thầu phụ gồm các nhà cung ứng trong nước và các đóng góp từ Aeritalia của Ý và CTDC của Nhật Bản.[7] Boeing chế tạo cánh và sàn máy bay, Aeritalia sản xuất bảng điều khiển, Boeing Vertol chế tạo mép cánh trước và Boeing Wichita sản xuất phần thân trước.[6] CTDC cung cấp nhiều bộ phận của máy bay thông qua các công ty thành viên của nó, như Fuji Heavy Industries (các thành phần làm thon và giảm sức cản trên cánh và cửa bánh đáp), Kawasaki Heavy Industries (thân giữa) và Mitsubishi Heavy Industries (thân sau, cửa và đuôi).[7] Các bộ phận này được lắp ráp với nhau tại nhà máy Everett.[6] Để sản xuất xà dọc cho cánh máy bay, nhà máy Everett sử dụng các loại máy tự động khoan và vặn bulông.[6] Cách chế tạo cánh này được phát triển từ kỹ thuật sản xuất máy bay 747.[6] Các công đoạn lắp ráp cuối cùng cho chiếc 767 đầu tiên bắt đầu vào tháng 7 năm 1979.[3]

Công đoạn lắp ráp cuối cùng của một chiếc 767-300F tại nhà máy Everett, nhà máy được mở rộng để sản xuất 767 vào năm 1978

Chiếc máy bay mẫu mang số đăng ký N767BA được giới thiệu vào ngày 4 tháng 8 năm 1981.[32] Vào thời điểm đó, dự án 767 đã nhận được 173 đơn đặt hàng từ 17 khách hàng, gồm có Air Canada, All Nippon Airways, Britannia Airways, Transbrasil và Trans World Airlines.[6] Ngày 26 tháng 9 năm 1981, chiếc máy bay mẫu thực hiện chuyến bay đầu tiên dưới sự điều khiển của các phi công Tommy Edmonds, Lew Wallick và John Brit.[33] Không có sự kiện nào đáng chú ý trong chuyến bay này, ngoại trừ việc không thể thu gọn càng hạ cánh bởi vì dầu thủy lực bị rò rỉ.[33] Chiếc 767 mẫu sau đó tiếp tục được dùng cho các thử nghiệm bay khác.[34]

Sáu chiếc 767 đầu tiên đều được sử dụng trong chương trình thử nghiệm dài 10 tháng.[3][34] Bốn chiếc đầu tiên dùng động cơ JT9D, hai chiếc còn lại dùng động cơ CF6.[9][35] Đội bay này chủ yếu được thử nghiệm về hệ thống điện tử, hệ thống bay, khả năng điều khiển và hiệu suất,[35] trong khi chiếc thứ sáu được dùng để thực hiện các chuyến bay đường dài nhằm chứng minh độ an toàn.[36] Khi thử nghiệm, các phi công mô tả chiếc 767 là dễ bay, khả năng cơ động không bị cản trở bởi kích thước đồ sộ như những loại máy bay thân rộng lớn hơn.[36] Sau khi hoàn tất 1.600 giờ bay thử nghiệm, chiếc 767-200 động cơ JT9D được cấp chứng nhận của Cục Hàng không Liên bang Hoa Kỳ (Federal Aviation Administration – FAA) và Cơ quan Hàng không Dân dụng Vương quốc Anh (Civil Aviation Authority) vào tháng 7 năm 1982.[33][34] Chiếc đầu tiên được giao cho United Airlines vào ngày 19 tháng 8 năm 1982.[33] Chiếc 767-200 động cơ CF6 được chứng nhận vào tháng 9 năm 1982, và Delta Air Lines nhận được chiếc đầu tiên vào ngày 25 tháng 10 năm 1982.[9]

Đưa vào hoạt động

767-375/ER của Air Canada

Ngày 8 tháng 9 năm 1982, United Airlines trở thành hãng hàng không đầu tiên đưa Boeing 767 vào khai thác.[37] Chuyến bay thương mại đầu tiên sử dụng chiếc 767-200 hoạt động với hai động cơ JT9D trên đường bay từ Chicago đến Denver.[37] Ba tháng sau, chiếc 767-200 động cơ CF6 của hãng Delta Air Lines cất cánh.[3] Những chiếc 767 đầu tiên chủ yếu thực hiện các đường bay trong nước, ngoài dịch vụ vận chuyển liên lục địa của một số hãng hàng không Hoa Kỳ.[38] American Airlines và Trans World Airlines bắt đầu sử dụng chiếc 767-200 vào cuối năm 1982, còn các hãng Air Canada, China Airlines và El Al đưa chiếc 767 vào đội bay của mình vào năm 1983.[39] Dòng máy bay có khởi đầu thương mại khá thuận lợi, với rất ít lỗi vận hành xảy ra và độ tin cậy cao hơn những loại máy bay đời trước.[40] Trong năm đầu tiên, tỉ lệ chuyến bay cất cánh mà không bị trì hoãn vì lý do kỹ thuật của mẫu 767 đạt 96,5%, cao hơn mức bình quân đối các máy bay mới.[40] Các hãng hàng không bày tỏ đánh giá cao về mức độ tiếng ồn, tiện nghi bên trong và hiệu suất kinh tế của dòng máy bay này.[40] Các vấn đề mà chiếc máy bay gặp phải đều không quá nghiêm trọng, bao gồm việc cân chỉnh lại một cảm biến đầu cánh để phòng ngừa sai sót khi hiển thị thông số, thay thế một chiếc khóa phao trượt, và sửa chữa một bộ cánh đuôi cho phù hợp với tiêu chuẩn kỹ thuật sản xuất.[40]

Chiếc 767-200 đầu tiên, số hiệu N767BA, bay gần núi Rainier vào những năm 1980.

Thấy được tiềm năng phát triển của dòng 767, Boeing tiếp tục giới thiệu cấu hình tầm bay dài là mẫu 767-200ER ngay trong năm đầu tiên nó hoạt động.[41] Ethiopian Airlines là hãng đầu tiên đặt hàng mẫu này vào tháng 12 năm 1982.[41][42] Cấu hình tầm bay dài của chiếc 767 có trọng lượng cao hơn và sức chứa nhiên liệu lớn hơn, cho phép nó chở được lượng hàng hóa nặng hơn và bay được đến 11.825 km,[43] thị trường nhắm đến là các hãng hàng không ngoài nước.[9] Hãng hàng không Ai Cập El Al đưa chiếc 767-200ER đầu tiên vào khai thác thương mại vào ngày 27 tháng 3 năm 1984.[42] Khách hàng chủ yếu của loại máy bay này là các hãng hàng không quốc tế có nhu cầu vận chuyển lượng hành khách trung bình trên các chuyến bay dài.[9]

Giữa những năm 1980, Boeing 767 dẫn đầu thị trường máy bay hai động cơ trong các chuyến bay xuyên Bắc Đại Tây Dương theo quy định về tiêu chuẩn bay tầm xa đối với máy bay hai động cơ (còn gọi là ETOPS, là quy định an toàn của Cục Hàng không Liên bang đối với các chuyến bay vượt đại dương bằng máy bay có hai động cơ).[41] Trước Boeing 767, các đường bay trên biển của máy bay hai động cơ không đuợc phép nằm ngoài phạm vi 90 phút tính từ sân bay trung chuyển gần nhất.[44] Vào tháng 5 năm 1985, Cục Hàng không Liên bang lần đầu tiên cấp phép cho các chuyến bay sử dụng Boeing 767 quyền được bay ETOPS 120 phút, được thực hiện với từng hãng hàng không một và bắt đầu với Trans World Airlines, nếu như hãng đó đáp ứng được các tiêu chuẩn an toàn hàng không.[44] Việc này cho phép máy bay thực hiện các đường bay quốc tế cách đất liền đến 2 giờ bay.[44] Giới hạn an toàn được nới lỏng bởi vì dòng máy bay và các động cơ phản lực của nó đã chứng minh được mức độ tin cậy cao.[44] Năm 1989, Cục Hàng không Liên bang tăng thời gian bay ETOPS của mẫu 767 động cơ CF6 lên thành 180 phút, đưa loại này trở thành loại máy bay đầu tiên được chứng nhận thời gian bay dài hơn,[38] và vào năm 1993 thì các cấu hình động cơ khác cũng được cấp phép tương tự.[45] Việc này đã thúc đẩy sự tăng trưởng của các chuyến bay vượt đại dương bằng máy bay 767 cũng như đẩy mạnh doanh số bán hàng của nó.[41][46]

Các phiên bản thân dài

Dự đoán ngành công nghiệp sẽ quan tâm đến các mẫu máy bay có sức chứa lớn hơn, Boeing công bố hai mẫu thân dài là 767-300 vào năm 1983 và phiên bản tầm bay mở rộng của nó là 767-300ER vào năm 1984.[41][47] Cả hai mẫu này đều có sức chứa hành khách cao hơn 20% so với phiên bản máy bay ban đầu,[24] trong đó mẫu tầm bay mở rộng có thể thực hiện các chuyến bay lên đến 11.090 km.[48] Japan Airlines đặt hàng chiếc 767-300 đầu tiên vào tháng 9 năm 1983.[41] Sau khi thực hiện thành công chuyến bay đầu tiên vào ngày 30 tháng 1 năm 1986,[47] mẫu 767-300 được Japan Airlines đưa vào khai thác thương mại từ ngày 20 tháng 10 năm 1986.[42] Chiếc 767-300ER cất cánh lần đầu vào ngày 9 tháng 12 năm 1986,[42] tuy nhiên phải đến tháng 3 năm 1987 mới có khách hàng đầu tiên đặt hàng mẫu này, đó là American Airlines.[47] American Airlines bắt đầu sử dụng chiếc 767-300ER trong đội bay từ ngày 3 tháng 3 năm 1988.[42] Từ khi được đưa vào sử dụng, hai mẫu 767-300 và 767-300ER ngày càng trở nên thông dụng và sau này chúng chiếm đến 2 phần 3 tổng số máy bay 767 bán được.[41]

Sau khi giới thiệu phiên bản 767 thân dài đầu tiên, Boeing tiếp tục phản hồi thỉnh cầu tăng sức chứa từ các hãng hàng không bằng cách đưa ra các mẫu máy bay lớn hơn, bao gồm một mẫu có một phần thân hai tầng được gọi một cách không chính thức là "Hunchback of Mukilteo" ("Người gù xứ Mukilteo", theo tên một thị trấn gần nhà máy Everett của Boeing) với một phần thân máy bay 757 gắn trên thân chính phía sau của 767.[49][50] Năm 1986, hãng công bố mẫu máy bay 767-X, một phiên bản được thiết kế lại với cánh lớn hơn và khoang rộng hơn, nhưng không nhận được nhiều sự quan tâm.[50] Đến năm 1988, mẫu 767-X được phát triển thành một dự án máy bay hai động cơ hoàn toàn mới, là tiền thân của Boeing 777 sau này.[50] Cho đến năm 1995 khi dòng 777 ra đời, chiếc 767-300 và 767-300ER là mẫu máy bay thân rộng lớn thứ hai của Boeing chỉ sau mẫu 747.[47]

Chiếc 767-300 của Japan Airlines hạ cánh phía trước một chiếc 767-300ER của All Nippon Airways tại sân bay Kansai. Mẫu −300 và −300ER chiếm 2 phần 3 tổng số máy bay 767 bán được.

Được thúc đẩy bởi nền kinh tế toàn cầu đang dần phục hồi và phê chuẩn ETOPS, doanh số 767 tăng mạnh từ giữa đến cuối thập niên 1980, trong đó năm 1989 là năm Boeing nhận được nhiều đơn hàng nhất với 132 đơn hàng.[41][46] Đến đầu thập niên 1990, Boeing 767 trở thành mẫu máy bay bán chạy nhất hàng năm của hãng mặc dù doanh số hơi sụt giảm vì suy thoái kinh tế.[41] Đồng thời, trong thời kỳ này, 767 là loại máy bay thông dụng nhất trên các hành trình xuyên đại dương giữa Bắc Mỹ và châu Âu.[51] Tính đến cuối thập niên 1990, Boeing 767 đã vượt qua Đại Tây Dương thường xuyên hơn tất cả các loại máy bay khác cộng lại.[52] Mẫu 767 cũng thúc đẩy kiểu bay từ-điểm-đến-điểm vốn bỏ qua các sân bay quá cảnh và bay thẳng đến điểm đến.[20][53] Tận dụng lợi thế chi phí vận hành thấp và sức chứa thấp của dòng 767, các hãng hàng không mở các đường bay thẳng giữa các thành phố nhỏ, từ đó loại bỏ nhu cầu về các chuyến bay nối chuyến.[20] Số lượng các thành phố có các chuyến bay thẳng đến ngày càng gia tăng, dẫn đến sự thay đổi trong mô hình hoạt động của ngành hàng không, theo đó hình thức vận chuyển từ-điểm-đến-điểm ngày càng được ưa chuộng hơn so với kiểu vận chuyển hub-and-spoke truyền thống.[20][53]

Vào tháng 2 năm 1990, hãng British Airways nhận được chiếc 767 đầu tiên được trang bị loại động cơ tuốc bin phản lực Rolls-Royce RB211, một chiếc thuộc kiểu 767-300.[54] Sáu tháng sau, hãng hàng không tạm thời ngừng khai thác toàn bộ máy bay 767 của mình sau khi phát hiện vết nứt trên giá đỡ động cơ của một số chiếc máy bay.[55] Những vết nứt này có liên quan đến trọng lượng của động cơ RB211, vốn nặng hơn các loại động cơ 767 khác đến 1.000 kg.[55] Hãng máy bay sau đó đã thực hiện các sửa chữa tạm thời để giảm bớt sức nặng của động cơ lên giá đỡ, và vào năm 1991 áp dụng các thiết kế mới để phòng tránh các vết nứt mới xảy ra.[55] Boeing đồng thời đánh giá lại cấu trúc giá đỡ động cơ, dẫn đến các thay đổi về cơ cấu sản xuất nói chung và thiết kế giá đỡ động cơ của tất cả máy bay 767 đang hoạt động nói riêng.[56]

Mẫu 767-400ER được giới thiệu vào ngày 26 tháng 8 năm 1999.[42]

Để đáp lại yêu cầu từ hãng UPS Airlines, vào tháng 1 năm 1993,[57] Boeing giới thiệu phiên bản chở hàng thuộc dòng 767 có tên gọi là 767-300F. Mẫu máy bay này bắt đầu được UPS khai thác từ ngày 16 tháng 10 năm 1995.[42] Mẫu 767-300F có toàn bộ khoang cabin chứa hàng hóa, được nâng cấp bánh đáp và cấu trúc cánh máy bay.[58] Vào tháng 11 năm 1993, chính phủ Nhật Bản đặt mua chiếc 767 phiên bản quân sự đầu tiên, có tên là E-767, một hệ thống chỉ huy và cảnh báo trên không (Airborne early warning and control – AWACS) dựa trên kiểu 767-200ER.[59] Hai chiếc E-767 đầu tiên, với nhiều sửa đổi sâu rộng để thích hợp với hệ thống giám sát radar và các thiết bị theo dõi khác, được chuyển cho Lực lượng Phòng vệ Nhật Bản vào năm 1998.[60][61]

Tháng 11 năm 1995, từ bỏ việc phát triển một phiên bản nhỏ của dòng 777, Boeing công bố rằng hãng đang một lần nữa xem xét việc nghiên cứu một phiên bản lớn của dòng 767.[62][63] Mẫu 767-400X trong nghiên cứu này là phiên bản kéo dài thứ hai của chiếc 767 ban đầu, cho phép tăng sức chứa thêm 12% so với mẫu 767-300,[24] các tính năng mới bao gồm cải tiến khoang lái, nâng cấp nội thất và tăng sải cánh.[62] Chiếc máy bay này chủ yếu nhắm đến nhu cầu thay thế dàn máy bay Lockheed L-1011 TriStars đã lỗi thời của hãng Delta Air Lines, và cạnh tranh với mẫu A330-200, phiên bản thân ngắn của Airbus A330.[62] Vào tháng 3 năm 1997, Delta Air Lines đặt mua 767-400ER từ Boeing.[42][62] Tháng 10 năm 1997, Continental Airlines cũng đặt mua máy bay 767-400ER để thay thế đội máy bay McDonnell Douglas DC-10 của hãng.[64][65] Mẫu 767-400ER cất cánh lần đầu tiên vào ngày 9 tháng 10 năm 1999 và bắt đầu được hãng Continental Airlines đưa vào sử dụng thương mại từ ngày 14 tháng 9 năm 2000.[42]

Những phát triển xa hơn

Máy bay 767-300ER của Austrian Airlines với cánh lượn, giúp giảm sức cản gây ra bởi lực nâng và tăng hiệu suất nhiên liệu

Đầu những năm 2000, khi Boeing đã bán được ngót nghét 900 chiếc 767, các đơn hàng bắt đầu giảm sút do suy thoái nền công nghiệp hàng không.[66] Vào năm 2001, Boeing hủy bỏ kế hoạch về mẫu máy bay tầm xa tên là 767-400ERX để phát triển Boeing Sonic Cruiser, một mẫu máy bay phản lực có tốc độ cao hơn 15% so với mẫu 767 trong khi chi phí xăng dầu tương đương.[67][68] Năm sau, Boeing công bố dòng máy bay KC-767, là biến thể quân sự thứ hai dựa trên mẫu 767-200ER.[69] Mẫu KC-767 được sản xuất theo đơn đặt hàng của Không quân Ý vào tháng 10 năm 2002, với hai vai trò chính là tiếp nhiên liệu trên không và vận tải.[69] Chính phủ Nhật Bản trở thành khách hàng thứ hai của mẫu máy bay này vào tháng 3 năm 2003.[69] Vào tháng 5 năm 2003, Không quân Hoa Kỳ tuyên bố dự định sẽ thuê các máy bay KC-767 để thay thế dàn máy bay tiếp nhiên liệu KC-135 đã cũ.[70][71] Kế hoạch này đã không được thực hiện khi một vụ bê bối xung đột lợi ích xảy ra vào tháng 3 năm 2004,[70] dẫn đến nhiều cuộc điều tra của chính quyền Hoa Kỳ và sự ra đi của tổng giám đốc điều hành Philip Condit, giám đốc tài chính Michael Sears và nhiều quan chức khác.[72] Những chiếc KC-767 đầu tiên được giao cho Lực lượng Phòng vệ Nhật Bản năm 2008.[73]

Cuối năm 2002, khi các hãng hàng không bày tỏ quan điểm chú trọng khả năng giảm thiểu chi phí hơn là tốc độ,[74] Boeing ngừng phát triển mẫu Sonic Cruiser.[74] Một năm sau, Boeing công bố mẫu máy bay thân vừa 7E7 làm từ vật liệu composite hứa hẹn giúp tiết kiệm 20% nhiên liệu.[75] Mẫu máy bay mới này là giai đoạn đầu tiên trong dự án thay thế máy bay của Boeing tên là dự án Yellowstone.[74] Các khách hàng rất thích thú mẫu 7E7, sau này được gọi là 787 Dreamliner, và trong vòng hai năm, Boeing 787 trở thành loại máy bay bán chạy nhất trong lịch sử của hãng.[75] Năm 2005, Boeing tiếp tục sản xuất máy bay 767 mặc dù doanh số Dreamliner cao kỷ lục, lý do đưa ra là cung cấp cho các khách hàng đang chờ 787 một lựa chọn có sẵn.[76] Theo đó, mẫu 767-300ER được chào bán cho các khách hàng đang chờ mẫu 787 giao hàng, bao gồm All Nippon Airways và Japan Airlines.[77] Cũng do trì hoãn, những chiếc 767 quá 20 năm tuổi đã được dự kiến cho nghỉ hưu vẫn tiếp tục được sử dụng.[78] Để tiếp tục khai thác những chiếc máy bay cũ, các hãng hàng không phải tăng cường quy trình bảo dưỡng, bao gồm kiểm định toàn diện hạng D và kiểm tra ăn mòn vốn là một vấn đề thường xuyên xuất hiện trên các máy bay 767 cũ.[79] Những chiếc 787 đầu tiên được All Nippon Airways đưa vào sử dụng từ tháng 10 năm 2011, trễ kế hoạch đến ba năm rưỡi.[80]

UPS, khách hàng lớn nhất của mẫu 767-300F

Vào năm 2007, doanh số 767 lại tăng trưởng khi UPS và DHL Aviation đặt thêm tổng cộng 33 chiếc 767-300F.[81][82] Việc các khách hàng quan tâm nhiều đến mẫu máy bay chở hàng khiến Boeing cân nhắc nâng cấp tổng trọng lượng chuyên chở cho mẫu 767-200 và 767-300F, nới rộng cánh trên mẫu 767-400ER, và sử dụng cơ cấu bay như của mẫu 777.[83] Tuy nhiên, số đơn đặt hàng 767 giảm từ 24 chiếc vào năm 2008 xuống còn chỉ 3 vào năm 2010.[84] Cũng trong giai đoạn này, các hãng hàng không bắt đầu nâng cấp các máy bay đang hoạt động; vào năm 2008, American Airlines nâng cấp dàn 767-300ER của hãng, gắn thêm cánh lượn (tiếng Anh: blended winglets) từ công ty Aviation Partners Incorporated.[85] Những chiếc cánh lượn này cao 3,35 m, giúp giảm tiêu hao khoảng 6,5% nhiêu liệu.[85] Các hãng hàng không khác gồm có All Nippon Airways và Delta Air Lines cũng đặt mua những chiếc cánh lượn này.[86][87]

Vào ngày 2 tháng 2 năm 2011, chiếc 767 thứ 1.000 xuất xưởng.[88] Chiếc máy bay này thuộc về hãng All Nippon Airways và là chiếc 767-300ER thứ 91 trong đội bay của hãng.[88] Boeing 767 trở thành dòng máy bay thứ hai đạt mốc sản xuất hơn 1.000 chiếc, sau mẫu 747.[88][89] Đây cũng là chiếc 767 cuối cùng được sản xuất trên dây chuyền sản xuất máy bay 767 ban đầu.[90] Bắt đầu từ chiếc thứ 1.001, mẫu 767 được sản xuất tại một khu vực khác của nhà máy Everett; khu vực này chỉ chiếm gần nửa diện tích so với trước đó.[90] Việc này cho phép mở rộng sản xuất mẫu 787 và hướng đến gia tăng hơn 20% năng suất.[90]

Tại thời điểm dây chuyền mới được đưa vào hoạt động, số đơn hàng 767 chỉ còn vỏn vẹn khoảng 50 chiếc, và chỉ đủ để kéo dài việc sản xuất đến năm 2013.[90] Mặc dù số đơn hàng hạn chế, các quan chức Boeing vẫn lạc quan rằng sẽ còn nhiều đơn đặt hàng bổ sung.[90] Vào ngày 24 tháng 2 năm 2011, Không quân Hoa Kỳ thông báo chọn mẫu máy bay tiếp nhiên liệu KC-767 Advanced Tanker, phiên bản nâng cấp của KC-767,[91] để thay thế cho dàn máy bay KC-X.[90] Lựa chọn này được đưa ra sau hai vòng tranh đua giữa Boeing và công ty mẹ của Airbus là EADS, 8 năm sau khi Không quân Hoa Kỳ thông báo ý định thuê máy bay KC-767 vào năm 2003.[70] Đơn đặt hàng này gồm 179 chiếc và sẽ đảm bảo mẫu 767 tiếp tục được sản xuất sau năm 2013.[90]

Tháng 12 năm 2011, FedEx Express thông báo hãng sẽ đặt 27 chiếc 767-300F để thay thế dàn máy bay DC-10 chở hàng; hãng nêu các yếu tố góp phần vào quyết định này là đơn hàng của Không quân Hoa Kỳ và quyết định tiếp tục sản xuất mẫu 767 của Boeing.[92] FedEx Express tiếp tục thông báo đơn hàng 19 chiếc kiểu -300F vào tháng 6 năm 2012.[93][94] Tháng 6 năm 2015, FedEx cho biết hãng đang thúc đẩy việc cho các máy bay cũ ngừng hoạt động, vừa để phản ánh nhu cầu vận tải vừa để hiện đại hóa đội bay của mình.[95] Ngày 21 tháng 7 năm 2015, FedEx đặt đơn hàng 767 lớn nhất với 50 chiếc 767-300F và gợi ý sẽ tiếp tục mua 50 chiếc nữa.[96] FedEx nói hãng đã đặt 106 chiếc 767 chở hàng, dự kiến giao hàng từ 2018 đến 2023.[95][97]